Dimanche 20 mai 2012
Pour la première fois, dans le cadre du superbe château de Salem, près du lac de Constance, en Allemagne, aura lieu une Réunion d'Attelage de Tradition, avec la Présentation de chaque équipage entre 11h00 et 15h00.
A partir de 16h00, réception de tous les participants dans les anciennes écuries du château.
Contact : Fritz Baur 0049 7553 267
De Versailles à Arras : Roulez carrosses !
Avec le Centre national Georges Pompidou à Metz et le Musée du Louvre à Lens, l’Etablissement public du château, du musée et du domaine de Versailles prend place dans le mouvement de décentralisation culturelle des grands établissements publics parisiens vers les villes du Nord. En effet, une convention signée à Versailles le 5 juillet dernier lie pour dix ans l’établissement public versaillais à la région Nord-Pas-de-Calais et à la ville d’Arras. Durant dix ans, au fil de cinq expositions de dix-huit mois chacune, une partie des collections du château de Versailles — 60 000 œuvres — sera présentée au Musée des Beaux-Arts d’Arras.
Le 17 mars 2012 sera inaugurée la première de ces expositions, consacrée…. aux carrosses ! Béatrix Saule, directrice générale des musées de Versailles et de Trianon, a voulu une première exposition spectaculaire. Et parmi les œuvres de Versailles, quoi de plus spectaculaire que les somptueuses voitures impériales et royales du Musée des carrosses ?
Le Musée des Beaux-Arts d’Arras accueillera tableaux, sculptures, traîneaux, chaises à porteurs, harnais, et plusieurs voitures : la petite berline et la petite calèche ayant appartenu aux jeunes fils de Louis XVI et Marie-Antoinette à la veille de la Révolution, deux berlines impériales du mariage de Napoléon 1er avec l’archiduchesse d’Autriche Marie-Louise, la berline d’apparat du baptême du duc de Bordeaux, le char funèbre dit de Louis XVIII, un luxueux coupé huit ressorts de la Présidence de la République, et, clou de l’exposition, le monumental carrosse du sacre de Charles X.
Une scénographie spécialement conçue pour l’exposition composera autour des œuvres une atmosphère évocatrice. Les traîneaux de carrousel du XVIIIe siècle sembleront glisser sur les allées enneigées du parc ou sur le Grand Canal glacé. On verra les voitures en situation sur les tableaux où elles sont représentées en action lors des cérémonies officielles pour lesquels elles furent créées : les berlines impériales placées face au gigantesque tableau — 5 mètres de long — d’Etienne-Barthélémy Garnier immortalisant le cortège du mariage de Napoléon1er avec Marie-Louise traversant le jardin des Tuileries ; huit chevaux de robe isabelle garnis de harnais de gala en maroquin rouge et bronzes dorés tireront le carrosse de Charles X, comme on les voit sur le tableau de “l’Entrée du roi à Paris après le sacre à Reims” peint par Louis François Lejeune.
Surprise et temps fort de l’exposition, prêté par le Musée jurassien d’art et d’histoire de la petite ville suisse de Delémont, véritable relique provenant du dernier carrosse royal construit avant la Révolution de 1789, le panneau de la portière gauche du carrosse du sacre de Louis XVI, seul vestige de ce carrosse détruit sur ordre de la Convention en 1794, sera exposé devant une représentation du carrosse à partir d’une gravure agrandie à la taille réelle de la voiture.
A travers les œuvres exposées seront évoquées à la fois les campagnes de Louis XIV dans les provinces du Nord et la Flandre, l’histoire de la carrosserie française du règne de Louis XIV à la fin du XIXe siècle, la place des voitures dans les fastes de la monarchie, de l’Empire… et de la IIIème République.
Cette exposition est un véritable évènement : il s’agit de la première exposition en France consacrée aux voitures hippomobiles d’apparat. C’est aussi la première fois que sont prêtés les véhicules royaux et impériaux des collections versaillaises.
Jean-Louis Libourel
A Londres, au XVIIe et XVIIIe siècles, le commun des mortels se fait transporter, moyennant finance, en Hackney Coach, voiture à quatre roues assez lourde, tirée par deux chevaux et pouvant prendre plusieurs passagers. Ce sont souvent d’anciennes voitures appartenant ou ayant appartenu à la noblesse, portant quelquefois encore leurs armes passablement défraîchies.
Ce moyen de « transport en commun » se maintient jusqu’au XIXe, quand en 1825, un lecteur du London Magazine demandait : « Un vrai gentleman peut-il aller faire ses visites dans un Hackney Coach ? Le plus souvent sale, avec des glaces brisées, les coussins mal entretenus, empestant à cause des derniers transports vers l'hôpital ou le cachot…….. »
Il avait, certes, rendu de grands services depuis 1654, lorsque le Parlement en limité le nombre à 300 pour le centre de Londres mais il fallait le perfectionner.
En 1805, les Français avaient abandonné ces voitures de louage à quatre roues pour une voiture à deux roues, beaucoup plus légère et maniable, moins encombrante dans les embouteillages, plus économique car tirée par un seul cheval, appelée "cabriolet de place ». Le carrossier londonien Mr David Davies l’introduisit dans les rues de Londres. Il y devint connu sous le nom abrégé de « Cab », terme jugé au début d’une déplorable vulgarité mais tellement commode qu’il fut rapidement adopté en dépit des critiques des puristes Anglais.
Ce cab ressemblait à un gig transportant deux personnes, dont le cocher, assis à côté de son client. Seul problème, les propriétaires de Hackney Coaches uniquement avaient le droit de transporter des passagers dans le centre de Londres (les limites en étaient une aire déterminée en 1665, appelée « the Area of the Bill of Mortality », en référence à la Grande Peste, qui avait tué des milliers de personnes dans cette ville). C’était leur chasse gardée et ils voyaient d’un très mauvais œil ce qui allait devenir un très dangereux rival de leurs véhicules lents et encombrants.
Néanmoins, le cab reçut un soutien précieux de deux gentlemen, Messieurs Bradshaw et Rotch, ce dernier Membre du Parlement, qui obtinrent des licences pour neuf cabs, à la condition qu’ils n’entrent jamais dans la zone du Bill of Mortality. Puis en avril 1823, douze cabs, construits par David Davies, opérèrent dans les rues. Il les modifia en construisant un drôle de siège extérieur pour le cocher, entre la caisse et la roue de droite, en introduisant des protections pour le passager contre le vent et la pluie, ce qui faisait ressembler la voiture à un corbillard, d’où le nom de « Coffin-cab ».
Le prix de la course était très raisonnable et en peu de temps les Londoniens commencèrent à apprécier ce mode de transport rapide et bon marché autour de la City … quelquefois à leur grand dam car les cochers de cabs, conscients de la supériorité de ce véhicule sur les Hackney Coaches et voitures privées, ne se gênaient pas pour les dépasser à toute allure, en dépit des pavés !!! …. Causant des accidents et renversant leurs clients au beau milieu de la rue … Les personnes un peu âgées ou craintives restaient donc fidèles à un mode de transport plus sûr, tandis que les plus jeunes, « dandies » ou commerçants, se félicitaient des cabs, se vantant même auprès de leurs amis ou dans les pubs, du nombre de fois où ils s’étaient retrouvés éjectés sans ménagements ! ….
En dépit de féroces luttes d’intérêts entre les tenants des Hackney Coaches et ceux du Cab, 150 licences furent obtenues pour ces derniers
en 1831 alors qu’à Paris, on en comptait déjà 2 500 à la même date ! Finalement toutes les diverses restrictions tombèrent à Londres en 1832 et en quelques mois, des centaines de cabs purent offrir leurs services dans toute la ville.
Un nouveau modèle, conçu par un Mr William Boulnois apparut, complètement fermé et pouvant transporter deux passagers face à fac
e, le siège du cocher littéralement perché sur le devant du toit de la voiture, situation inconfortable s’il en est, et comportant une portière à l’arrière … L’inconvénient majeur était que les passagers pouvaient en descendre sans payer et que le malheureux cocher arrivait souvent à destination pour découvrir que son cab était vide ! Il fallut donc trouver autre chose.
Et voilà qu’arrive en 1834 Mr Joseph Hansom, architecte de l’Hôtel de Ville de Birmingham, avec un premier cab de sa façon ! Une caisse presque carrée, le cocher encore perché sur un petit siège à l’avant mais les passagers accédant par le devant de la voiture. Après quelques expériences et innovations assez farfelues, jamais réellement exploitables, Mr John Chapman et Mr Gillett identifient les faiblesses du véhicule et l’améliorent considérablement. Le siège du cocher sera placé à l’arrière, une glace pourra s’ouvrir à la portière, la caisse pourra glisser vers l’avant ou l’arrière pour équilibrer le poids. Divers détails seront encore apportés pour le confort des passagers, entre autres des glaces plus grandes pour une meilleurs visibilité, une petite trappe à l’arrière, à hauteur des pieds du cocher, pour payer la course et un système de blocage des portières actionné par le cocher pour éviter le problème des mauvais payeurs ! Rien de nouveau sous le soleil …
Hansom tirera peu de profit de son idée mais le « Hansom Cab » passera à la postérité ! Il fut copié en Angleterre par d’autres constructeurs, principalement Forder & Co de Londres et Northampton et servit à une usage privé aussi bien que public.
Et pendant plus de 80 ans, dans toutes les grandes villes du monde, cette voiture sera le « taxi » indispensable, et, avec l’humour bien connu de Pierre de Chézelles, qui le tient de … ? « la seule voiture où le postérieur de l’inférieur qui est à l’extérieur est supérieur au postérieur du supérieur qui est à l’intérieur » !
Hélé par Sherlock Holmes pour débrouiller quelque ténébreuse énigme, le Hansom cab fera les beaux jours de milliers de clients, pressés par leurs affaires ou heureux d’aller se promener à Hyde Park à Londres, au Bois de Boulogne à Paris, Unter den Linden à Berlin ou au Retiro à Madrid …
Londres – 19 février 2012
Cavalry and Guards Club
Il est de tradition que l’Assemblée Générale Annuelle de l’Association Internationale d’Attelage de Tradition se tienne chaque année dans un pays différent et soit ainsi une occasion de découverte pour un bon nombre de participants.
Cette fois-ci, l’Angleterre organisait la réunion en recevant au Cavalry and Guards Club les représentants de 14 nations pour le week-end des 18 et 19 février dernier.
Bill Ginns, Président du Coaching Club, et Richard James, éditeur du Carriage Driving Magazine, avaient arrangé de main de maître l’hébergement de tous dans différents clubs londoniens, voisins les uns des autres. En plus du Cavalry and Guards Club, le Royal Air Force Club et le Caledonian Club se montrèrent extrêmement accueillants. Ces endroits superbes et totalement privés, furent pour un week-end, aimablement mis à notre disposition par leurs Secrétaires respectifs.
Arrivée dès le vendredi soir, une soixantaine de personnes avaient fait le voyage, représentant l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, 
l’Espagne, la France, la Grande-Bretagne, l’Italie, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal et la Suisse, et, en observateurs intéressés, le Danemark, la Pologne et la Slovaquie.
Le samedi, Richard James avait organisé la journée aux Royal Mews, Buckingham Palace, où nous fûmes très gracieusement accueillis par le Crown Equerry, le Colonel Toby Browne LVO.
Richard James commença par une passionnante conférence sur le Hanson Cab, le « taxi originel » de Londres, pleine de détails et d’anecdotes franchement amusantes sur l’évolution de la place du cocher et ses raisons … que vous découvrirez très vite dans un prochain article. Suivait une démonstration dans la grande cour des Royal Mews, positionnement des guides sur le Cab en premier, puis mise du cheval à la voiture, mise des guides et hop ! le cocher grimpe à l‘arrière… Pas évident …
Steve et Liz Jarman avaient prêté leur concours pour venir nous montrer ce qu’est le menage en postillon. Pas de cocher sur la voiture mais un postillon montant le cheval de gauche et guidant le cheval de droite, appelé « sous-verge », en s’aidant des rênes et de son fouet appuyé sur l’encolure pour lui faire comprendre ce qu’on attend de lui. Et après quelques tours dans la cour des Mews, Steve et Liz décident de détendre les chevaux avant de les rembarquer dans le camion … invitant l’auteur de ces lignes à une promenade dans leur Coupé, sur le Mall et toutes les belles avenues alentour au milieu d’une circulation relativement fluide ! Splendide démonstration « live » ! Confort et intimité, à l’abri de la pluie, et quel privilège de revenir vers notre point de départ dans cet équipage, face à Buckingham Palace !
Une visite très complète des écuries royales, sous la conduite du Head Coachman,
Jack Hargreaves, nous mena des splendides carrosses royaux, du Gold State Coach (1762), utilisé à tous les couronnements, mariages royaux et qui a servi pour le dernier Jubilé de la Reine, jusqu’à l’Australian State Coach avec air conditionné offert à la Reine par les Australiens en 1988 ! Sans oublier les Rolls-Royce et autres Bentley …
Les selleries remplies de harnais très riches impeccablement entretenus, les écuries abritant pour le moment quelques beaux chevaux pouvant servir à tout moment pour les courriers de la Reine et le transport des ambassadeurs ou personnages importants … tout donnait une impression de calme activité. En attendant l’agitation des cérémonies du Jubilé le 4 juin prochain, pour laquelle tous se préparent déjà aux Royal Mews et où reviendront de nombreux chevaux d’attelage, Cleveland Bays, Windsor Greys !
Après un excellent déjeuner, de très intéressants exposés : un compte-rendu sur les voitures conservées en Angleterre par le National
Trust, par Mrs Lizzi Jamieson ; un projet de reconstitution de la Dépêche de Waterloo en 2015 par le Dr Alex Naylor ; et un historique très intéressant sur l’histoire des Royal Mews par Mr Colin Henderson, qui en son temps, fut lui-même Crown Equerry.
Retour dans nos clubs respectifs puis très joli et sympathique dîner au Cavalry and Guards Club … toasts, remerciements, humour, ambiance …
Dimanche matin, rassemblement au même endroit pour l’Assemblée Générale, en présence de tous les pays membres et de quelques autres en observateurs.
Dans son rapport moral, Christian de Langlade (F) remercie, entre autres, toutes les personnes de différents pays qui, depuis des années, apportent leurs compétences ou leur expertise à l’AIAT, contribuant ainsi à l’enrichissement de nos connaissances. Vient ensuite le rapport financier par José Juan Morales (E), et les remerciements aux membres-majors présents. Linda Depaepe (B) expose le calendrier des manifestations.
Bert De Mooij (NL) suggère de créer une Coupe de l’AIAT à remettre à la meilleure équipe nationale lors des CIAT, ce qui se fera désormais ; Guy Wagner (L) revient sur le problème de notation des voitures et il est suggéré que les meneurs donnant sciemment des informations erronées ne seraient pas réinvités ; Sylvie Grenet (F), du Ministère Français de la Culture, expose les différentes démarches pour faire inscrire l’attelage de tradition au Patrimoine immatériel de l’Unesco ; Heiner Staub (CH) se propose pour tenir l’Assemblée générale 2013 à Berne, le Portugal s’offrant, par la voix de José Folque pour 2014 avec l’inauguration du nouveau Musée des Carrosses à Lisbonne ; Peter Höpler (A) invite les juges à participer à un séminaire à Vienne en novembre prochain, ce qui est retenu avec grand intérêt.
A l’issue d’un déjeuner sur place, les délégations se séparent, chacun retourne chez soi, la tête et les yeux pleins de superbes souvenirs d’un week-end passionnant, en attendant de nouvelles aventures, apparemment très appréciées …
AL
FLANDERS HORSE EXPO GAND (B)
Du Vendredi 2 au Dimanche 4 mars 2012
Cette année encore, la BAT – Association Belge d’Attelage de Tradition – sera présente à la Flanders Horse Expo de Gand (B) pour promouvoir l’attelage de tradition.
Son stand n° 3219 se trouvera dans le Hall 3, et Koen et Linda Depaepe, ainsi que les membres de l’Association seront heureux de vous y accueillir.
Des démonstrations d’attelage de tradition seront proposées au public pendant les trois jours, à ne pas manquer car elles suscitent un intérêt grandissant au fil des années.
*
De 1891 à 1914 : Carrosserie hippomobile et premières automobiles en France : une histoire commune … et une même industrie.
par Jean-Louis Libourel
« Au Second Empire et durant les trente dernières années du XIXe siècle, l’industrie hippomobile française jouit d’une prospérité sans pareille. Surpassant sa rivale anglaise, elle est la première au monde pour la construction de voitures de luxe. Paris est la capitale incontestée de la carrosserie …
Cette industrie est à son apogée lorsque l’automobile apparaît. Ses inventeurs avaient recherché avant tout à remplacer la traction animale par une autre énergie, à concevoir une voiture sans cheval. Leur géniale trouvaille fut le moteur … qu’on adapta aux voitures existantes, faute d’avoir imaginé aussi des véhicules spécialement conçus pour cette force motrice révolutionnaire. Les premiers moteurs firent donc installés sur des voitures hippomobiles, moyennant quelques aménagements indispensables à leur mise en place.
Lorsqu’ils furent montés sur un châssis, il fallut habiller celui-ci. Les acquér
eurs de ces automobiles, réduites pour l’instant à l’ensemble châssis-moteur, s’adressent aux fabricants hippomobiles, alors seuls capables de confectionner des carrosseries. La démarche est d’autant plus aisée que ces pionniers, passionnés par la nouvelle invention, sont souvent d’authentiques hommes de cheval amateurs de beaux équipages, tel le baron Emmanuel de Zuylen de Nyevelt de Haar, président fondateur, en 1895, avec le baron de Dion, de l’Automobile Club de France : en 1896, ce gentleman entretient dans les écuries de son hôtel de Neuilly 
cinquante chevaux de selle et d’attelage, choisis parmi les plus beaux types des plus belles races anglaises, françaises et russes, et ses remises abritent trente voitures d’attelage, et, déjà, quatre automobiles qu’il conduit lui-même, comme il mène en sportsman accompli son Mail-Coach à quatre chevaux lors des réunions élégantes de « la Société des Guides »
Les membres de l’Association « 1900 : de l’Attelage à l’Automobile » organisent, les 8 et 9 octobre 2011, une deuxième rencontre d’attelages et de voitures hippomobiles antérieures à 1910, à Compiègne (France), sous l’égide de l’Association Française d’Attelage et du Club des Teuf-Teuf.
Ces équipages et ces voitures ayant des similitudes de carrosserie (phaëton, break, dog-cart, coupé, vis-à-vis) circuleront en forêt de Compiègne, selon des itinéraires différents avec des croisements communs.
A l’issue des différents parcours : présentation des attelages et voitures
le samedi 8 octobre à 17h00 au Château de Compiègne
et le dimanche 9 octobre, de 16h00 à 17h30 à l’Hippodrome de Compiègne
Programme complet
Samedi 8 octobre
11h00 Château de Compiègne : Départ des automobiles
14h00 Hippodrome de Compiègne : Départ des attelages en passant par le Puits du Roi vers le Vivier Corax et retour (15 km)
15h00 Rendez-vous des attelages et automobiles au Vivier Corax en forêt de Compiègne
17h00 Présentation au Château de Compiègne
Dimanche 9 octobre
9h00 Château de Compiègne : Départ des automobiles
10h00 Hippodrome de Compiègne : Départ des attelages par les Beaux-Monts, Vieux-Moulin et les étangs de Batigny (16 km)
12h00 Arrivée aux Thermes de Pierrefonds
13h30 Retour des attelages à travers la forêt par la Muette et la Faisanderie vers Compiègne (16 km)
14h30 Retour des automobiles vers Compiègne
16h30- 17h30 Présentation à l’Hippodrome des attelages, automobiles et vélos. Animation et commentaires par des spécialistes, mettant en avant l’évolution de l’hippomobile à l’automobile.
18h00 Remise des Trophées et plaques à tous les participants, par les sponsors, partenaires et organisateurs.
"Avec le concours du l'Automobile Club de France, de l'Association Française d'Attelage, de la Fédération Française des Véhicules d'Epoque et du Club des Teuf-Teuf"
Fiche d'inscription à télécharger >>...
Téléchargez les itinéraires du Samedi 8 et Dimanche 9 Octobre >>...
Au Second Empire et durant les trente dernières années du XIXe siècle, l’industrie hippomobile française jouit d’une prospérité sans pareille. Surpassant sa rivale anglaise, elle est la première au monde pour la construction de voitures de luxe. Paris est la capitale incontestée de la carrosserie.
Si l’Angleterre, à partir de la fin du XVIIIe siècle et au XIXe, a joué un rôle déterminant dans l’invention de modèles nouveaux, notamment de voitures à deux roues, la France a été le creuset où se sont affinées ces créations nouvelles, où elles ont acquis une élégance, une beauté, un luxe de finition incomparables qui séduisent une clientèle difficile, exigeant le meilleur et raffolant des dernières créations à la mode. Ces qualités imposent les voitures françaises sur le marché international. Tout comme les meubles et les tapisseries, les voitures sont commandées à Paris, qui demeura longtemps sans équivalent pour la production de luxe. Cette suprématie du « goût français, sans rival dans le monde des arts industriels » a fait de notre carrosserie nationale le modèle que beaucoup de constructeurs étrangers cherchaient à imiter : « les dernières Expositions ont mis hors de pair le style de nos fabricants. Les types français sont aujourd’hui les plus remarqués. Les carrossiers de tous les pays au lieu d’aller chercher leurs modèles en Angleterre, viennent aujourd’hui s’inspirer des modes françaises », observe Nicolas Belvalette dans un Rapport sur la carrosserie à l’Exposition universelle de 1878. Observation confirmée par l’un des plus célèbres carrossiers londoniens, Hooper, fournisseur de la couronne britannique, qui admire « dans les voitures françaises, un raffinement de dessin, de proportion et de style, un fini excessivement beau », composantes majeures de « ce goût qui en carrosserie, caractérise les produits français et fait leur valeur ».
Une industrie brillante, à Paris…
Le premier établissement parisien de construction mécanique de roues en grande série avait été créé dès 1827. À partir de 1840, le développement de la fabrication de pièces détachées, ressorts, essieux, roues, lanternes etc., par procédés mécaniques, favorise l’essor de la production hippomobile en fournissant ces pièces particulières aux petites entreprises incapables de les fabriquer elles-mêmes.
La construction hippomobile devient une véritable industrie dans la deuxième moitié du siècle, surtout à partir de 1860. L’énergie la plus moderne du moment, la vapeur, est adoptée pour actionner des machines-outils capables d’exécuter rapidement et en série des travaux jusqu’alors réalisés à la main. Parmi les premiers à s’équiper de ces toutes nouvelles “usines à vapeur” figurent les carrossiers Pilon (1855), Levieux (1858), Colas fabricant de roues (1859 ), Eugène Chastel (1860), Robillard, les Frères Belvalette dans leurs ateliers de Paris et Boulogne-sur-Mer, Vanloo fabricant de moulures pour panneaux de voitures (1865).
Une organisation plus efficace du travail, une meilleure formation professionnelle des ouvriers, des progrès techniques, entraînent une augmentation constante de la production qui répond à la demande toujours plus grande d’une clientèle élargie. La fabrication s’accélère et s’intensifie. Mises à part les exceptionnelles créations de très haut luxe, commandes particulières de la grande aristocratie, des cours princières et royales étrangères, de la haute finance,les voitures sont alors fabriquées en série. La fantaisie et le goût des acheteurs ne s’expriment que dans le choix des garnitures intérieures, des accessoires divers et des couleurs de la caisse et du train.
A la fin des années 1870, Paris expédie annuellement pour l’étranger 1000 à 1200 voitures de luxe, emballées, pour une valeur de trois millions et demi de francs.
En 1878, la France compte 3500 carrossiers et charrons. À cette date, dans Paris, travaillent 70 constructeurs de voitures de luxe, 120 fabricants de voitures de commerce, 60 constructeurs de grosses voitures, 28 selliers-carrossiers, 14 fabricants de ressorts et d’essieux, 25 lanterniers, et deux importantes manufactures de roues. En 1884, le président du Syndicat des patrons carrossiers du département de la Seine, Huret, déclare devant une Commission d’enquête parlementaire, qu’il y a 370 patrons carrossiers et charrons à Paris, et qu’ils font travailler environ 20 000 ouvriers, spécialisés dans le charronnage, la forge, la menuiserie, la peinture, la sellerie, etc.
Regroupant tous les corps de métiers dans leurs ateliers, les entreprises importantes, comme les maisons Binder ou Belvalette, fabriquent toutes les pièces de bois ou de métal nécessaires, les assemblent, posent les garnitures textiles ou de cuir, exécutent les peintures et la finition.
« Une fois adopté, indique Henry Binder, le plan de la voiture est mis au net à l’échelle 1, par les dessinateurs. Les menuisiers, grâce à ce plan et à des calibres, exécutent la caisse, qui passe à l’atelier de forge, serrurerie et ferrure où s’opèrent la fabrication, le montage et l’ajustage des marchepieds, garde-crotte, porte-lanternes et ferrures de tous genres, le ferrage des portes et des capotages ». Commence alors la phase la plus exigeante : la mise en peinture, aux étapes longues et délicates. Au début des années 1880, il faut six semaines pour construire une voiture chez Henry Binder où, explique cet homme de l’art, « la réunion de tous les services, administratifs et techniques, a l’inappréciable avantage de permettre à la direction d’exercer sur la construction une surveillance de tous les instants, condition particulièrement importante dans une industrie de luxe dont la clientèle exige une fabrication excessivement soignée et aime à en suivre les détails ».
Ces grandes maisons possèdent des magasins d’exposition et de vente où la société élégante et fortunée vient admirer les dernières créations et choisir le véhicule répondant le mieux à ses besoins ou à ses caprices. Les plus réputées se situent sur les Champs-Elysées, qui doivent leur première fortune commerciale à la vogue des équipages et aux nombreux métiers liés au cheval. Un premier carrossier, Koenig, y est installé dès 1820, bientôt suivi par beaucoup d’autres, y compris des concurrents étrangers, comme le londonien Windover qui y établit une succursale au numéro 55.
On y trouve une grande variété de modèles adaptésà chaque activité : voyager, se déplacer en ville ou à la campagne, parader au Bois, sur les avenues et les boulevards, se promener en forêt ou dans les parcs, se rendre à la chasse, aux courses, à ses affaires ou à ses obligations sociales ou mondaines, mener soi-même son attelage pour le plaisir. Construits par milliers, coupés, landaus, landaulets, berlines, calèches, sociables, vis-à-vis, milords, victorias, ducs, phaétons, breaks, dog-carts, omnibus, cabriolets, tilburys, tandem-carts, carricks, charrettes anglaises, gigs, tonneaux, bien d’autres encore, répondent précisément à tous ces besoins et satisfont une clientèle bourgeoise de plus en plus étendue et de plus en plus soucieuse de confort, et pour laquelle la possession d’un équipage est avant tout le signe le plus manifeste de la réussite sociale.
… et en province
La province n’est pas en reste. Des fabricants de voitures sont présents dans toutes les villes. On dénombre 80 carrossiers à Toulouse, une soixantaine à Bordeaux, autant à Lyon. Mais on en trouve aussi dans de simples bourgades, et il n’existe pas de village sans un charron capable de réaliser une charrette anglaise, une wagonnette ou un phaéton rural. Si la plupart des ateliers provinciaux restent modestes, quelques-uns s’élèvent au niveau des grandes entreprises parisiennes : la maison Rétif, à Sancoins dans le Cher, développe sur un vaste quadrilatère, ateliers, magasin, scierie, maison patronale, cours et jardins. Les voitures sortent de l’usine soit finies, soit en blanc ; ces dernières sont livréesà de petits ateliers qui les terminent, les peignent et les garnissent au gré des acheteurs. Des catalogues abondamment illustrés, tel L’Album de voitures pour petits attelages et chevaux légers publié par Ferdinand Rétif en 1895, informent la clientèle des dernières nouveautés.
Certaines de ces maisons provinciales sont assez puissantes pour avoir des agents ou des magasins de vente à Paris. Unique en Europe, selon l’Almanach ducommercede la ville de Paris, pour la fabrication mécanique de voitures en blanc grâce à 40 machines-outils activées par deux moteurs à vapeur, l’établissement Raguin, à Montrichard dans le Loir-et-Cher, possède en 1885 une maison de vente dans la capitale.
D’autres investissent le marché international : en 1876, Gaudichet, de Vierzon, présente quatre voitures à la grande Exposition de Philadelphie pour le centenaire de l’indépendance des Etats-Unis d’Amérique. En 1890, G. Leudet, fabricant de roues au Havre, a des succursales à Paris et à New York. La maison Lagogué, fondée à Alençon en 1876, livre des corbillards en Afrique du Nord et en Indochine. Carrossier à Lyon depuis 1857, Guillemet, qui vend cinq cents voitures par an, possède en 1892 des agences à Paris, Athènes et Sao Paulo.
1891-1914, Carrosserie hippomobile et automobile : une même industrie
L’industrie hippomobile est, on le voit, à son apogée lorsque l’automobile apparaît. Ses inventeurs avaient recherché avant tout à remplacer la traction animale par une autre énergie, à concevoir une voiture sans cheval. Leur géniale trouvaille fut le moteur… qu’on adapta aux voitures existantes, faute d’avoir imaginés aussi des véhicules spécialement conçus pour cette force motrice révolutionnaire. Les premiers moteurs furent donc installés sur des voitures hippomobiles, moyennant quelques aménagements indispensables à leur mise en place.
Lorsqu’ils furent montés sur un châssis, il fallut habiller celui-ci. Les acquéreurs de ces automobiles, réduites pour l’instant à l’ensemble châssis-moteur, s’adressent aux fabricants hippomobiles, alors seuls capables de confectionner des carrosseries. La démarche est d’autant plus aisée que ces pionniers, passionnés par la nouvelle invention, sont souvent d’authentiques hommes de cheval amateurs de beaux équipages, tel le baron Emmanuel de Zuylen de Nyevelt de Haar, président fondateur, en 1895, avec le baron de Dion, de l’Automobile Club de France : en 1896, ce gentleman entretient dans les écuries de son hôtel de Neuilly cinquante chevaux de selle et d’attelage, choisis parmi les plus beaux types des plus belles races anglaises, françaises et russes, et ses remises abritent trente voitures d’attelage, et, déjà, quatre automobiles qu’il conduit lui-même, comme il mène en sportsmen accompli son Mail-Coach à quatre chevaux lors des réunions élégantes de “ la Société des Guides ”.
Ainsi, pour la première série automobile réalisée en 1891, Panhard et Levassor font appel aux carrossiers Belvalette frères, installés à Paris en 1851et cités en juillet 1869 par le journal Le Cocher français « parmi les plus anciennes maisons qui se distinguent dans la carrosserie de luxe ». À partir de 1894 d’autres carrossiers, comme Georges Kellner et Million-Guiet, exécutent pour les châssis automobiles des caisses conformes au style de la carrosserie hippomobile et soumises à ses règles. Révolutionnaire sur le plan technique, l’automobile reste sans forme propre. Elle emprunte aux voitures à cheval leur architecture, leurs lignes, leurs modèles, leurs matériaux, et même leurs noms : berline, coupé, cabriolet, landaulet, phaéton, dos-à-dos, vis-à-vis….
Pour se libérer de cette dépendance, l’automobile, écrit Louis Lockert dans la revue Le Technologiste, « doit avoir un aspect spécial en rapport avec la puissance employée et les services qu’elle doit rendre », pour ne plus apparaître comme une « voiture dételée où une ignoble boîte métallique » remplace le bel animal qu’est le cheval. Des concours de dessin pour l’invention de nouvelles carrosseries sont organisés par le journal Le Figaro en 1895, et par Les Magasins du Louvre en 1896. En vain. Routine ? Priorité donnée à l’amélioration des moteurs, plutôt qu’aux recherches pour la création de carrosseries spécifiques ? Lorsque Le Guide du Carrossier, revue professionnelle qui a publié des milliers de modèles depuis sa création en 1858, fait paraître en décembre 1898 son premier dessin d’automobile, « une wagonnette, étudiée de manière à s’appliquer à un châssis muni d’un moteur Phénix de la maison Panhard et Levassor », sa proposition n’est pas autre chose qu’une caisse de voiture hippomobile accolée à un moteur. Près de deux décennies encore l’automobile garde l’apparence d’une voiture à cheval : toutes deux sont réalisées par les mêmes constructeurs, selon les mêmes techniques et dans les mêmes ateliers. Les photographies de l’époque les montrent côte à côte en cours de fabrication dans un même local.
À partir de 1900, la plupart des ateliers fabriquent des carrosseries pour les automobiles tout en maintenant leur production hippomobile. Entre 1890 et 1910, L’Almanach du commerce de la ville de Paris, cite 53 fabricants hippomobiles qui construisent aussi des carrosseries automobiles, parmi lesquels figurent les noms les plus réputés du métier : Bail, Belvalette, Binder, Kellner, Labourdette, Million-Guiet, Morel-Grümmer, Mühlbacher, Rothschild, Vanvooren.
Même chose en province : Fernand Bedel à Trouville, Gustave Borde à Dijon,Félix Delaugère à Orléans, Léon Faurax à Lyon, Maurice et Henri Guillemain à Limoges, Jamet à La Guerche, Raguin à Montrichard, Rétif à Sancoins, Eugène Souyeux à Pau ; à Toulouse, Emile Chabrol (1901), Laporte et Fils (1902), Casimir Klapper (1905). Installée à Castres depuis 1810, l’entreprise Viguier Frères possède à Montpellier au début du XXe siècle cinq maisons de vente de voitures à cheval et de carrosseries d’automobiles, dont une fabrique aussi des aéroplanes en 1912.
En 1909, l’importation des voitures américaines Ford influence les constructeurs européens : on passe de la carrosserie “sur mesure” à la carrosserie “de confection” : la carrosserie d’usine est née. L’offre de voitures complètes, et non plus seulement de châssis à habiller, va réduire l’activité des fabricants hippomobiles dans le domaine automobile à la seule réalisation de carrosseries de grand luxe. Beaucoup cependant continuent à réaliser simultanément carrosseries automobiles et voitures à cheval pour une clientèle, encore nombreuse, attachée à « la plus noble conquête de l’homme » : la construction hippomobile ne disparaîtra réellement qu’après la guerre de 1914-1918.
Pendant l’entre-deux guerres, alors qu’elles ont cessé toute fabrication hippomobile, les grandes maisons de carrosserie qui ont résisté à la tempête de 1914-1918, comme Labourdette, Kellner, Million-Guiet, Mühlbacher ou Binder, brillent toujours dans la création d’automobiles prestigieuses.
Ainsi, deux des sept châssis mythiques de Bugatti Royale seront habillés par Kellner et Binder, grands noms de la carrosserie
parisienne réputés bien avant l’apparition de l’automobile. En 1932, Jacques Kellner, qui en France fabriqua le plus de carrosseries pour Rolls-Royce, réalise une carrosserie de type “coach” pour le châssis Bugatti Royale numéro 41.141 (voiture aujourd’hui au Japon, dans la collection Sekigushi). En 1939, la maison Binder crée pour le roi Carol de Roumanie un “coupé de ville” destiné au châssis n° 41.111 (USA, Reno, collection Harrah).
Des calèches d’apparat du Khédive d’Egypte signées Kellner, des voitures de gala du comte de Chambord et des rois d’Espagne œuvres des frères Binder, aux incomparables Bugatti Royales, ces maisons, qui n’ont eu d’autre règle que la perfection, ont constamment illustré l’excellence de la carrosserie française, du Second Empire jusqu’à la veille de la deuxième guerre mondiale.
La France n’est pas le seul pays européen où les origines de la carrosserie automobile se situent au cœur même des ateliers hippomobiles. Dans la dernière décennie du XIXe siècle et la première du XXe, nombre de carrossiers, parmi les plus réputés, réaliseront indifféremment des voitures à cheval et des carrosseries d’automobiles : en Angleterre Barker, Hooper, Mulliner, Windover ; en Belgique D’Ieteren, Snutsel, Vandenplas ; en Allemagne Gläser, Jacobi; en Suisse Geissberger, Gangloff, Reinbolt & Christé ; en Italie Castagna, Cesare Sala.
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Mais pourquoi les yeux de Petite Rose ? A côté de nous sont installés Manfred Reigger et son équipage. Le tour de sa voiture nous intrigue déjà ...
Un cheval ...
Deux chevaux ...
Et une petite jument à l’expression touchante : elle est aveugle.
Petite Rose, c’est elle, la fille de Manfred s’en occupe avec tant de douceur et d’amour.
Elle prend la tête d’un random, trois chevaux en ligne, elle fait entièrement confiance à son meneur, tous ses autres sens exacerbés, une émotion intense nous envahit…
Et c'est parti !!!
La volée Petite Rose danse et vole, insouciante et heureuse !
C’est un des très beaux souvenirs de Cuts.
SAMEDI 21 & DIMANCHE 22 MAI 2011
Samedi de 14h00 à 17h00
Dimanche 9h00 à 18h00, dans le parc du château de Cuts (Oise)
Cette manifestation, le"must" de cette discipline en Europe, attire chaque année une soixantaine de participants venant de toute l’Europe. Cette année : Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Pologne, Suisse, Italie, Espagne, Grande-Bretagne, Irlande et France.
Le concours est ouvert aux meneurs de chevaux, poneys, ânes et chevaux de trait. Ils attellent des voitures hippomobiles anciennes centenaires pour la plupart, en parfait état de marche, amoureusement restaurées par leurs propriétaires. Elles s'appellent berline, dormeuse, break de chasse, coach, park drag, calèche, phaëton … de quoi rêver !
Trois épreuves :
A - Présentation : Samedi 21 mai de 14h00 à 17h00 (1ère partie)
Dimanche 22 mai à partir de 9h00(2ème partie)
B - Parcours routier (environ 16 km) suivant la présentation
C - Maniabilité : 14h00 à 17h00
Le public – jusqu’à 15 000 spectateurs certaines années– est subjugué par la magie de ce concours mêlant tradition, beauté et élégance à une réelle performance.
EXPOSITION : « L’attelage de tradition, ses métiers, ses artisans »
Cet événement offre l'occasion de contempler un véritable Musée Vivant de l'Attelage qui, par la diversité des races de chevaux, des harnais et des voitures, contribue d'une manière essentielle à la sauvegarde de notre patrimoine.
Téléchargez la listes des Exposants >>...
15e Concours International d’Attelage de Tradition de Cuts (Oise)
www.attelage-cuts.com Antoinette de Langlade adelanglade@free.fr
www.aiat-driving.net
If you'll be in France next weekend ...
... be sure to visit the 15th Cuts International Traditional Driving Competition, which will take place in the chateau park and the beautiful surrounding countryside, May 21-22.
This well-known event attracts numerous competitors and nearly 15,000 spectators each year, from all over Europe.
The organizers' goal is to provide an enjoyable weekend for drivers from near and far, and to provide a memorable show with a unique, family-oriented, and elegant atmosphere.
The event combines tradition, beauty, and elegance with performance over the course of three phases: standing presentation on Saturday afternoon, and on Sunday, a country drive of 16 kilometers, incorporating five gates, followed by a cones course. The competition is open to drivers of horses, ponies, and heavy horses.
More than sixty competitors from more than ten European nations take part in this annual event. They will be driving beautifully kept carriages, most more than a hundred years old ... everything from Buggies, Phaeton, and Cocking Carts, to Road Coaches, Berlins, and Hunting Breaks.
To learn more, visit www.attelage-cuts.com.
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